Die Transformation der Automobilindustrie ist für die Oberflächentechnik kein Zukunftsszenario mehr. Sie findet gerade statt – und ihre Folgen werden zunehmend sichtbar. 2025 registrierte Oliver Wyman bei deutschen Automobilzulieferern mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz 59 Insolvenzen, nach bereits 56 Fällen im Jahr zuvor. Insgesamt waren es zwischen 2020 und 2025 257 Unternehmen. Die Beratung spricht von strukturellem und nicht mehr nur konjunkturellem Druck auf die Zulieferindustrie.
Dass die Oberflächenbranche davon unmittelbar betroffen ist, zeigt beispielsweise die Insolvenz der mbw-Gruppe. Das Unternehmen mit 320 Beschäftigten an sechs Standorten ist auf die Veredelung metallischer Oberflächen spezialisiert. Als Ursachen wurden unter anderem die schwache Automobilkonjunktur, verzögerte Serienanläufe sowie hohe Material-, Personal- und Energiekosten genannt. Auch die J&S-Gruppe einschließlich ihrer Tochter Automotive Surface Technology musste bereits Ende 2024 den Weg in ein gerichtliches Sanierungsverfahren antreten. Doch hinter diesen Fällen steckt ein noch grundsätzlicheres Problem.
Wenn nicht nur ein Auftrag, sondern das Bauteil verschwindet
Die Elektromobilität verändert nicht lediglich das Fahrzeug. Sie verändert die industrielle Wertschöpfung dahinter. Im klassischen Antriebsstrang entfallen komplette Bauteilfamilien. Ein erheblicher Teil jahrzehntelang aufgebauter Produktionskompetenz verliert damit an Bedeutung. Wenn diese Bauteile verschwinden, verliert der Zulieferer nicht einfach einen Auftrag, sondern einen Markt.
Wie konkret dieser Strukturbruch inzwischen ist, zeigt Bosch. Der Konzern plant im Mobility-Bereich einen erheblichen Stellenabbau. Allein am Standort Stuttgart-Feuerbach sollen bis Ende 2030 rund 3.500 Arbeitsplätze wegfallen, davon etwa 1.500 in der Produktion. Bosch nennt ausdrücklich den weltweit sinkenden Dieselanteil und die daraus resultierende Unterauslastung als wesentliche Ursache.
Null am Auspuff ist nicht null im Lebenszyklus
Der Forschungsverbund CirculaTUM der Technischen Universität München hat 19 Studien mit insgesamt 47 Szenarien ausgewertet und kommt zu einem für die europäische Klimapolitik unangenehmen Ergebnis.
Danach reduzieren batterieelektrische Fahrzeuge ihre CO₂-Emissionen gegenüber Verbrennern über den gesamten Lebenszyklus im Mittel um 41 Prozent. Die Spannweite ist jedoch gewaltig: Sie reicht je nach Szenario von 89 Prozent weniger Emissionen bis zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent. Die EU-Flottenregulierung kennt diese Unterschiede jedoch praktisch nicht, hier verursacht ein batterieelektrisches Fahrzeug am Auspuff null Gramm CO₂ pro Kilometer. Emissionen aus Fahrzeug- und Batterieproduktion, Energiebereitstellung oder Verwertung am Ende des Lebenszyklus fließen nicht ein. Damit wird eine Aussage über lokale Auspuffemissionen zur entscheidenden regulatorischen Messgröße für eine Transformation, deren tatsächliche Klimawirkung völlig woanders entsteht.
Dass es hierzu längst verwertbare Untersuchungen gibt, lässt die Strategie der EU noch fragwürdiger erscheinen. So kommt das „International Council on Clean Transportation“ für einen 2025 in Europa zugelassenen batterieelektrischen Mittelklasse-Pkw unter Einbeziehung des erwarteten Strommixes auf rund 73 Prozent weniger Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen gegenüber einem Benziner. Einzuordnen ist dabei, dass das ICCT eine ausdrücklich missionsgetriebene Non-Profit-Organisation ist, die die Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu ihren erklärten Zielen zählt.
Auch die Internationale Energieagentur IEA, deren Mitgliedstaaten die Organisation ausdrücklich damit beauftragt haben, Staaten beim Aufbau von Netto-Null-Energiesystemen zu unterstützen, bilanziert Elektrofahrzeuge keineswegs als emissionsfrei. Für ein 2023 gekauftes batterieelektrisches Mittelklasseauto errechnet sie über 15 Jahre beziehungsweise rund 200.000 Kilometer im globalen Durchschnitt etwa 50 Prozent weniger Lebenszyklusemissionen als für einen vergleichbaren Verbrenner. Man kann hier die tatsächlichen Zahlen sicherlich auf die eine oder andere Weise hinterfragen, aber unstrittig ist offenbar, dass die europäische Flottenregulierung diese komplexe Realität in keinster Weise abbildet.
Wenn in der Realität Batteriegröße, Produktionsstandort, Strommix, Laufleistung, Fahrzeugklasse und Rohstoffgewinnung darüber entscheiden, ob ein Elektrofahrzeug 40, 70 oder vielleicht sogar 90 Prozent CO₂ einspart, kann ein Regulierungssystem, das für all diese Fahrzeuge denselben Wert von null Gramm ansetzt, die Verbesserung der Ökobilanz nicht vorantreiben.
Eine saubere Lackiererei zählt praktisch nicht – ein anderer Antrieb sofort
Für die Oberflächenbranche bekommt diese Frage noch eine zweite Dimension. Ein Automobilhersteller kann seine Lackiererei energetisch optimieren. Ein Beschichter kann seine Bäder bei geringerer Temperatur fahren, Stoffkreisläufe schließen und Ausschuss reduzieren. Ein Stahlproduzent kann CO₂-armen Stahl liefern. Ein Zulieferer kann durch besseren Korrosions- oder Verschleißschutz die Lebensdauer eines Bauteils verlängern. All diese Maßnahmen verbessern die reale Klimabilanz eines Fahrzeugs. Die CO₂-Flottenkennzahl lässt all das völlig unbeeindruckt.
Die TUM-Forscher sehen genau darin eine der entscheidenden Fehlsteuerungen: Einsparungen werden regulatorisch nicht danach bewertet, wie viel fossiler Kohlenstoff tatsächlich vermieden wird, sondern danach, an welcher Stelle sie stattfinden.
80 statt 188 Millionen Tonnen
Damit bekommt eine weitere Zahl der TUM-Untersuchung besonderes Gewicht. Unter Rückgriff auf ein in der Metaanalyse berücksichtigtes Szenario von Tang et al. kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass der Pkw-Sektor bei dem vorgesehenen Hochlauf der Elektromobilität bis 2030 rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Minderung erreichen könnte. Für das angestrebte Ziel wären aber rund 188 Millionen Tonnen erforderlich. Das wären nicht einmal 43 Prozent der benötigten Reduktion. Die Lücke läge bei mehr als 100 Millionen Tonnen. Das ist dramatisch.
Auch wenn diese Berechnung keine Gewissheit ist, sondern ein modelliertes Szenario, stellt sie eine Frage in den Raum, der sich die Politik angesichts der wirtschaftlichen Folgen stellen muss:
Was, wenn Europa gerade eine seiner wichtigsten industriellen Wertschöpfungsketten mit enormem Tempo umbaut – und die regulatorisch suggerierte Klimawirkung in der Realität massiv geringer ausfällt?
Die Lawine läuft schon
Parallel dazu befindet sich die deutsche Automobilindustrie in einem historischen Anpassungsprozess. Volkswagen hat für seine deutschen Werke eine dauerhafte Verringerung der technischen Produktionskapazität um 734.000 Fahrzeuge vereinbart. Bis 2030 sollen mehr als 35.000 Stellen sozialverträglich wegfallen.
Natürlich wäre es unseriös, diese Entwicklung allein der Elektromobilität oder der europäischen CO₂-Regulierung zuzuschreiben. Hohe Standortkosten, internationale Konkurrenz, schwache Märkte und unternehmerische Fehlentscheidungen spielen ebenfalls eine erhebliche Rolle. Doch ebenso unseriös wäre es, so zu tun, als hätte der politisch forcierte Wechsel des Antriebssystems keinen Anteil an diesem industriellen Strukturbruch.
REACH, Chrom VI, PFAS: Ein bekanntes Muster
Für die Oberflächenbranche klingt die Diskussion erschreckend vertraut. Ob Chrom VI oder PFAS: Dass gefährliche beziehungsweise extrem persistente Stoffe reguliert werden müssen, steht außer Frage. Entscheidend ist aber nicht ob reguliert wird, sondern wie.
Der Ansatz zur CO₂-Regulierung zeigt exemplarisch ein Grundproblem europäischer Industriepolitik: Komplexe technische Systeme werden auf politisch handhabbare Einzelkennzahlen reduziert – und diese Kennzahlen bestimmen anschließend Investitionen, Technologien und letztlich ganze Wertschöpfungsketten. Das funktioniert nur dann, wenn die gewählte Kennzahl die tatsächliche Wirkung ausreichend genau abbildet.
Eine Regulierung kann formal vollkommen stringent sein und dennoch am eigentlichen Ziel vorbeisteuern. Sie kann Unternehmen zu Milliardeninvestitionen zwingen, Produktionsstandorte verändern und etablierte Technologien verdrängen – und trotzdem einen erheblich geringeren Umwelteffekt erzielen, als die politische Logik erwarten lässt.
Eine Regel ist nicht schon deshalb gut, weil Unternehmen sie erfüllen. Entscheidend ist, was sie tatsächlich bewirkt.
Die TUM-Studie wäre deshalb ein guter Anlass für die Verantwortlichen in Brüssel, ihre Systemgrenzen grundsätzlich zu hinterfragen. Nicht, um Klimaschutzziele zurückzunehmen.
Sondern um endlich sicherzustellen, dass dort investiert wird, wo tatsächlich am meisten CO₂ vermieden wird – im Antrieb ebenso wie in Werkstoffen, Fertigung, Lackierung, Beschichtung und Ressourceneffizienz. Denn Umweltwirkung richtet sich nicht nach der Einfachheit einer politischen Botschaft. Und wer ganzen Industrien tiefgreifende Veränderungen abverlangt, sollte zumindest fundiert darlegen können, dass der Nutzen den Preis rechtfertigt.
cb
